Une chronique de Gérard JEAN

 

 

  Rue Blériot  

Dans la zone d’activité industrielle et commerciale des Pyrénées, plusieurs artères récentes sont dédiées aux pionniers de l’aviation française, qu’ils soient pilotes ou constructeurs. Entre la route départementale 118 et le dernier coude de l’Aude qui s’alanguit encore après sa traversée de Limoux, la rue Blériot épouse consciencieusement sur huit cents mètres le tracé de la voie ferrée conduisant de Carcassonne à Quillan. Elle succède à la rue d’Alsace à hauteur du passage à niveau et de la barre des anciens immeubles Myrys, pour aboutir au rond point du pont de Pieusse. C’est une voie qualifiée de laborieuse puisqu’elle accueille seulement, depuis la date de son premier tracé, et sur l’un de ses côtés uniquement, des établissements de négoce, tels ceux des sociétés Antech, Bergé ou Aymeric, premiers installés sur la zone.

Son parrain est Louis Blériot. C’est le fils d’un industriel, né à Cambrai le 1er juillet 1872, dans le splendide hôtel particulier, Cotteau de Simencourt, entièrement détruit par un incendie en 1918. Ecolier dans sa ville natale, il est inscrit au lycée d’Amiens, puis au collège Sainte-Barbe à Paris, où il se prépare pour intégrer Centrale.

Louis Blériot, qui va consacrer à l’aviation plus de trente-cinq années de sa vie, apparaît aux côtés de Clément Ader comme le plus illustre des précurseurs. Il sait allier l’audace sportive au discernement de l’ingénieur ; il réalise, malgré le mépris du grand public, des appareils ayant déjà, bien avant la guerre de 1914-1918, l’allure et les dispositifs des avions modernes.

Lorsqu’il sort diplômé de l’Ecole centrale, en 1895, il entrevoit le formidable essor de l’industrie automobile et se met à fabriquer des phares de voitures ; ce qui lui apporte, au début de sa carrière professionnelle, de confortables revenus. Quatre ans après, dès 1899, il se lance résolument dans les recherches de navigation aérienne et en particulier dans la construction d’un appareil à ailes battantes, plus lourd que l’air, qu’il achève en 1901.

La faveur publique accueille de façon médiocre ses premières expériences, mais il suffit d’un accident, pour qu’enfin ses efforts soient mis en relief. Le 18 juillet 1905, sur la Seine, Blériot fait tirer par un canot automobile un planeur à flotteurs, et tente de le faire décoller. Sous l’appareil, qui bascule et fait naufrage, la vie du jeune constructeur Gabriel Voisin est mise en péril. Emprisonné sous la carcasse, heureusement dégagé, ce dernier accepte avec enthousiasme une association avec l’ingénieur ; afin de créer en commun la première usine d’aviation.

Six mille francs suffisent pour établir à Billancourt l’atelier Blériot-Voisin, dont le chef est Louis Peyret. De la petite usine sort en 1906, une machine à cellule elliptique double totalisant soixante mètres de surface portante. Sur une armature de frêne creux se trouve tendue de la soie vernie. A l’avant, tournent côte à côte, à six cents tours, deux hélices de deux mètres de diamètre, mues par deux arbres flexibles. Cette transmission d’une régularité et d’une souplesse fort remarquables permet à un moteur « Antoinette » à huit cylindres, de vingt-quatre chevaux, de développer un effort de traction de quatre-vingts kilogrammes. L’ensemble est monté sur des flotteurs recouverts de toile caoutchoutée, liés à un bâti en bois perforé, et le tout constitue un hydroplane très léger.

Les déceptions consécutives aux essais, sur le lac d’Enghien, de cet hydro-aéroplane, pourtant fort intéressant à plusieurs titres, conduisent les associés à poursuivre isolément leurs recherches. Pour gagner en légèreté, autant que par souci d’économie, Louis Blériot qui gouverne lui-même ses appareils, réalise en 1907 un monoplan aux ailes revêtues de papier de Chine parcheminé. La machine réussit en avril un vol de quelques mètres, puis elle se brise. Le 17 septembre 1907, l’ingénieur pilote parcourt à Issy, une distance de cent quatre-vingt-quatre mètres, à dix-huit mètres de hauteur, sur un double monoplan « Libellule » à voilure en tandem, ce qui lui vaut la médaille de l’Aéro-Club de France.

Dans les années qui suivent, fidèle à la formule monoplan, Louis Blériot étudie toutes sortes de dispositifs, imaginant des hélices nouvelles, voire même des trains d’atterrissage relevables. La stabilisation latérale par ailerons, dont il est l’inventeur, l’emploi de l’hélice tractive, donnent une idée cohérente de l’avion moderne. Le Blériot VI de 1908, avec son aile épaisse et surbaissée, son hélice métallique à quatre pales et son fuselage entièrement recouvert, achève de consacrer le génie de sa technique de précurseur. Le 31 octobre 1908, à bord du Blériot VIII, il parcourt entre Toury et Arthenay un circuit fermé d’environ trente kilomètres, qui lui vaut le record du monde de distance ; record longtemps détenu par un autre avion de sa marque : le Joseph-Le-Brix, avec 10.601 kilomètres.

C’est à la France que le monde doit le développement de l’aviation. L’appareil de Clément Ader s’élève le premier au-dessus du sol. Puis ce sont, en Amérique les prouesses des Frères Wrigbt. En 1908 s’ouvre à Paris, le premier Salon de l’aéronautique. L’année suivante, Paulhan vole de Douai à Arras, Maurice Farman va par étapes de Buc à Orléans. Mais qui osera franchir la Manche ?

Les efforts, pour lesquels Blériot engage toutes ses ressources personnelles, le mettent dans une situation précaire. Mais il n’abandonne pas, et perfectionne le type XI à moteur Anzani avec lequel le 25 juillet 1909 il conquiert la gloire universelle, en traversant la Manche en trente-sept minutes, bien que souffrant encore d’une profonde brûlure au pied droit, consécutive à un retour de flamme du moteur, au cours d’un essai.

Le 25 à l’aube, Blériot se fait hisser dans son avion, décolle au-dessus des Baraques, près de Calais, et file vers Douvres, à trente-huit kilomètres de son point de départ, où il atterrit, gagnant ainsi le prix du Daily Mail. Le « vainqueur de la Manche » devient dès lors et définitivement un industriel de l’aéronautique, associant à ses espoirs les meilleurs pilotes qui font triompher sa marque jusqu’en 1914. La guerre déclarée, Blériot y prend une part considérable. En collaboration avec l’ingénieur Béchereau, il crée le Spad qui, de 1916 à 1918, équipe nos chasseurs et l’impose aux autorités françaises malgré le refus initial des services techniques qui retardent ainsi de plusieurs mois notre suprématie dans le combat aérien.

Dans la période d’après-guerre, Louis Blériot connaît les fortunes industrielles les plus diverses sans que sa passion aéronautique s’en trouve déviée un seul instant. D’une clairvoyance qui touche à la prophétie, il fixe déjà l’opinion, imagine les hélices à pas variable, les navires porte-avions, les avions-marins, les îles flottantes. Très en avance sur son temps, aussi bien dans la philosophie même de l’aéronautique que dans sa technique, il prête à l’aviation des horizons illimités et croit au destin « supranational » des ailes. 

Au moment où disparaît Louis Blériot, le Santos-Dumont, robuste quadrimoteur monoplan de 2.600 chevaux, capable de poursuivre son vol avec deux moteurs arrêtés, a traversé l’Atlantique Sud sans incident, plus de trente fois. Celui qui avait vaincu la Manche achève sa carrière par une victoire définitive sur l’Océan. Il meurt le 2 août 1936.

 

 ©  Gérard JEAN

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